Il problema del 'bike sharing': piace a tutti ma nessuno lo vuole pagare

 

Lanciato da Parigi, è oggi attivo in circa cento città del mondo. Ma i suoi costi di manutenzione elevati, tra atti di vandalismo e ridistribuzione delle bici nelle varie stazioni, ne stanno mettendo in dubbio la sostenibilità finanziaria. Occorre quindi arrivare rapidamente ad un modello equilibrato, per passare poi all’electric car sharing.

 

 

 

Bertrand Delanoe, sindaco di Parigi e apripista del fenomeno metropolitano planetario del bike sharing, sarà probabilmente sobbalzato sulla sedia quando i suoi collaboratori gli hanno mostrato alcuni video su YouTube ben catalogati nella sezione Vélib Extrème: Vélib è il nome del servizio di bici in condivisione nella capitale francese, Extrème ne è infatti la sua deviazione spettacolar-vandalistica, fatta di discese a capofitto lungo i gradini di Montmartre, ruote sradicate dal telaio ed esibite a mo’ di trofeo e persino video-cartoline dal Senegal di velòs parisiens "espatriati" clandestinamente. Quanto basta per far sorgere dei dubbi sull’efficacia del bike sharing persino al suo "padre nobile". A consolarlo è fortunatamente arrivata una notizia di segno opposto: la riconsegna presso uno dei punti di raccolta cittadini di una bici abbellita con dei raffinati copri-freni in pelliccia.

Resta il fatto che lo slogan più volte sentito "Il mondo si divide in due: i sindaci che hanno adottato un programma di bike sharing e quelli che vorrebbero adottarlo" - confermato dal paradossale caso di Shanghai: dopo una guerra decennale alle innumerevoli bici lungo i boulevards cittadini per far spazio alle corsie per auto, il Comune ha recentemente attivato un servizio sperimentale di bike sharing - sembra vacillare. Alla base di tutto c’è la solita domanda: bella idea, ma chi paga? Chi deve sostenerne in costi, non tanto di implementazione, quanto di manutenzione?

I modelli di business fin qui attuati dalle circa cento città del mondo in cui è stato attivato il bike sharing sono essenzialmente riconducibili a due grandi scuole di pensiero: in una a pagare sono le concessionarie di pubblicità specializzate in spazi esterni (che, a fronte della copertura dei costi del bike sharing, ottengono dalle municipalità delle metropoli in cui operano numerosi spazi pubblicitari cittadini outdoor); nell’altro è il Comune, con i fondi di cui dispone, a finanziare l’attività tout court.

Le concessionarie che hanno fin qui investito nel bike sharing sono le multinazionali JC Decaux e Clear Channel. La prima, ad esempio, è la finanziatrice del Vélib, attraverso una licenza rilasciata dall’Hotel de Ville della durata di dieci anni. In cambio ha ottenuto l’esclusiva per tappezzare 1600 pannelli da esterni con pubblicità dei propri inserzionisti. Gli introiti del Vélib provenienti dai suoi utilizzatori, invece, restano nelle casse municipali. Ma nessuna delle due parti, al momento di siglare l’accordo, aveva probabilmente messo in conto la diffusa attività vandalica sulle biciclette parigine. E, al momento di pagare il conto per le malefatte, è scattato l’inevitabile scaricabarile. Versione di JC Decaux: "I costi di sostituzione delle bici danneggiate o rubate sono talmente elevati da non renderne possibile una sua copertura da parte dei privati, soprattutto considerato che siamo di fronte ad un problema di pubblica sicurezza, quindi di pertinenza delle autorità pubbliche. Se si vuole mantenere il Vélib occorre cambiare drasticamente il modello di business". Il Comune non ci sente, ritiene che i termini dell’accordo non possano essere modificati in corsa. Gli stessi problemi li sta incontrando l’altra grande concessionaria operativa nel settore, la Clear Channel (presente, per esempio, a Barcellona, Milano e Stoccolma). E identiche sono le obiezioni. Anche le compagnie assicurative, interpellate per sondarne l’interesse ad assicurare il business, si sono chiamate fuori appena lette le statistiche relative a furti e danni: operazione troppo rischiosa. Nella corsa ai possibili palliativi, una soluzione curiosa è stata adottata dalla municipalità di Londra, che ha ordinato modelli di bici espressamente anti-estetiche e fuori moda - rinominate granny bikes (bici della nonna) - in modo da dissuaderne il furto.

Che fare, dunque? Resta in piedi il modello alternativo, quello basato sull’intero finanziamento dell’operazione da parte dei Comuni: Montreal, ad esempio, ha allestito un sistema, chiamato Bixi, ingegnoso e redditizio, abbinando il bike sharing al car parking. In pratica, propone una formula "due al prezzo di uno": posto auto in un parcheggio custodito e utilizzo di una bici comunale. Il bilancio economico dell’iniziativa, ad oggi, è in pareggio. Non male, soprattutto se si considera che il ricorso al bike sharing è anche un modo per i sindaci di risparmiare in nuove infrastrutture cittadine altrimenti necessarie, come nuove linee della metropolitana o corsie automobilistiche, senz’altro più costose e con tempi di realizzazione infinitamente più lunghi. Senza contare i possibili effetti benefici dovuti ad un possibile calo dell’inquinamento (ad oggi per la verità non ancora evidente, dato che i principali fruitori delle bici comunali paiono essere ex viaggiatori sui mezzi pubblici più che ex guidatori di auto).

E comunque non è solo il vandalismo a far lievitare i costi di manutenzione del bike sharing. Un’altra voce che incide non poco è legata agli aspetti logistici del ritiro e della successiva riconsegna dei mezzi. In molti casi è infatti stato riscontrato uno scomodo "sbilanciamento" - alcuni punti di raccolta pieni, quindi incapaci di accogliere bici da riconsegnare; altri vuoti, pertanto sprovvisti di bici da far ritirare agli utenti -, il cui unico rimedio è un’attività di "ribilanciamento" attraverso camion dedicati al recupero e successivo trasporto dei mezzi nelle stazioni sguarnite: il sistema barcellonese Bicing utilizza ben cento persone per svolgere ogni giorno questa ridistribuzione. Il motivo di tale sbilanciamento è peraltro spesso facilmente spiegabile: non sono in molti, ad esempio, a Parigi a smaniare dal desiderio di inerpicarsi su Montmartre per ricollocare una bici quando ci sono altre stazioni del Vélib in "pianura". A meno che - e infatti questa è stata l’idea - non si fornisca un incentivo a chi si cimenta in questa scarpinata, nella forma di uno sconto sulla tariffa. O, come ha recentemente fatto Genova, fornendo un comodo servizio di traino in salita per i ciclisti poco allenati.

Siamo quindi ad una svolta: bisogna capire come rendere sostenibile una bella idea, che piace a tutti ma per la quale nessuno è disposto ad "immolarsi". Ma i tempi stringono, alle porte c’è già la naturale evoluzione del bike sharing: è l’electric car sharing. Parigi, tanto per cambiare, fa da "pioniera": l’Autolib, con la sua flotta di quattromila veicoli elettrici (duemila in città, duemila nella banlieu) è pronto a scendere in strada. (Luglio 2009)